Beelden van de Duitse landweg 186
Geschreven door August Topf. In 1864 verschenen in Die Gartenlaube.
Vertaling en voetnoten: Willem van Putten
*******************************************************************************************************************************
Hessenwegen en spoorwegen
We staan op het perron van een treinstation waar meerdere treinen over hun sporen rijden; drie machtige goederentreinen komen net vanuit verschillende richtingen aanrijden. Wat een massa vracht wordt hier in enkele ogenblikken samengebracht! Het is mogelijk dat elke wagon gemiddeld met 80 centners[1] beladen is.
Als we aannemen dat elk van de zojuist gearriveerde treinen 36 wagons heeft, geeft dit een totaal van 8.640 centners[2] . Om deze ladingen zelfs op een vlakke weg te verplaatsen, zouden 108 goederenwagens[3] met vier paarden, dus 432 paarden met gemiddelde trekkracht nodig zijn. Gunstige tarieven maken het mogelijk om zaken via het spoor te vervoeren die voorheen ondenkbaar waren om “per as” te verzenden.
De eerste spoorlijn in Engeland van Liverpool naaar Manchester in 1830 – (Wikipedia)
Verdwenen
Naast de lage vrachttarieven was de grote snelheid waarmee de spoorwegen goederen vervoerden de reden waarom het voerman systeem, dat vroeger de plaats van de spoorweg als vervoermiddel innam, langzamerhand ten einde liep en in onze tijd [1864] moet het als bijna verleden tijd worden beschouwd. Natuurlijk bedoelen we hier het grote vrachtvervoersysteem, zoals het zich bewoog op de oude handelsroutes van Duitsland.
Dus verdwijnt de zogenaamde bodewagen, die het goederenverkeer tussen niet al te ver verwijderde plaatsen op gezette tijden bediende en natuurlijk nog steeds gedeeltelijk bedient, zoals de vroegere voerman, die ook al had hij geen last van zogenaamde voermanstrots, zulk bodewerk altijd als niet behorend tot het eigenlijke goederenvervoer beschouwde. De zeer weinige voermannen die we hier en daar nog tegenkomen, zeker rondom de grotere beurzen, zijn niet te vergelijken met het voermanswezen van vroeger.
De eigenaren van dit beperkte aantal wagens zorgen zelf voor hun vracht aangezien de voormalige voerman een handelaar is geworden. Dit wil echter niet zeggen dat het refrein van een oeroud voermanslied :
Geen keizer en geen koning Kan zonder voerman zijn!
zijn betekenis helemaal heeft verloren omdat de voorschriften van de spoorwegen bepaalde goederen uitsluiten van vervoer, zoals bijv. kruit, en helaas kunnen keizers en koningen niet goed zonder kruit…
De volgende schetsen moeten worden beschouwd als bouwstenen van een latere beschrijving van het Duitse voermansysteem, aangezien deze ondanks het belang ervan voor de geschiedenis nog geen gedetailleerde aandacht heeft gekregen in enig cultuurhistorisch werk.
Noten:
[1] In 1858 werd het gewicht van 1 Zentner vastgesteld op 100 ponden van elk 500 gram, dus 50 kg. 80 Zentner of centners staan dus gelijk met 4.000 kilo
[2] 432.000 kilo, wat neer komt op een belading met 1.000 kilo vracht per (hessen-)wagen
[3] Wat wij Hessenwagens zijn gaan noemen
*******************************************************************************************************************************
Links: kar, rechts: (ladder)wagen – Foto: Willem van Putten
Verschillende typen
Laten we eerst eens kijken naar het type vrachtwagens en hun trekspannen. We kunnen drie periodes onderscheiden. De eerste periode omvat de karren van eeuwen geleden tot aan het begin van dit decennium. De tweede periode, die van de “stapelaars”, was van korte duur en kan meer worden beschouwd als een overgangsfase. De derde periode omvat de tijd van het grote vrachtvervoer, dat op zijn hoogtepunt was en bloeide voordat het plotseling een dodelijke klap kreeg door de opkomst van de spoorwegen, waarna het met krampen en pijnlijke stuiptrekkingen zijn treurige einde tegemoet ging.
De periode van de voermannen gaat blijkbaar terug tot de vroegste tijd, toen handel en nijverheid in verschillende Duitse steden toenamen en de behoefte aan import en export ontstond.
De karren die de voerman bestuurde, en waar hij zijn naam aan ontleende[1] , waren brede, tweewielige constructies met houten assen.
Op de constructie waren de twee lange karrenbomen en de brede wagenbalk bevestigd, terwijl de lage, verticale ladders[2] alleen werden gebruikt bij het laden van graan, zout, glas en mineraalwater.
Een uitzondering hierop waren alleen de Krahwinkler voermannen[3] uit het Gothaischen[4] , die teer[5] van het Thüringer Woud naar Noord-Duitsland vervoerden en daarbij de hoogste ladders hadden die ooit bij een Duitse Hessenkar zijn gezien.
In plaats van een dissel had de kar een vorkvormige evenaar[6] waaraan een sterk, krachtig Lüneburger paard werd ingespannen, voor wie de andere paarden, vaak zes tot tien, in een lange rij individueel gingen.
Noten:
[1] In het Duits: Kärtner genoemd naar Karren, dus eigenlijk karrenman
[2] Zijpanelen bestaande uit spijlen, lijkt op op zijn kant liggende ladders. Kunnen aan de binnenzijde voorzien zijn van planken schotten
[3] In Elsdorf ten westen van Keulen is het expeditiebedrijf Krahwinkel gevestigd, maar of dit een rechtstreekse afstamming is kon ik niet achterhalen
[4] Regio Gotha in Thüringen
[5] Gemaakt van hars van dennenbomen
[6] Gebruikt bij een aanspanning van ten minste twee paarden. Aan beide uiteinden kan een spoorstok worden bevestigd. (ziet er uit als een kleine evenaar) Aan beide uiteinden van deze spoorstok zit een ketting bevestigd die op zijn beurt aan het paardengareel bevestigd kan worden. De evenaar zit op haar beurt vast aan de wagen
Dit type bespanning werd een enkele of Enzfuhrwerk genoemd, in tegenstelling tot het latere Stangenfuhrwerk.
De paarden hadden diepe, brede borsttuigen en op het paard dat vlak voor de staaf liep, lag een zadel.
De wielen van de karren waren vroeger onbeslagen, waardoor ze al van verre werden aangekondigd door dof gerommel.
Onder de kar hing een kleine smeeremmer, waarvan de inhoud werd bereid uit olie en pek; want de teer die werd gewonnen uit oude dennenstammen werd door de voerman alleen in noodgevallen gebruikt.
Lees ook: De voerman van weleer – Deel 2
